受去年同期高基數和芯片短缺影響,國內乘用車市場單月銷量出現再次下滑。然而,已從補貼陣痛中恢復的新能源汽車卻依然保持了強勁的增長勢頭。


乘用車市場信息聯席會(簡稱“乘聯會”)披露的數據顯示,7月國內狹義乘用車市場共銷售150.0萬輛,同比下降6.2%,環比下滑4.9%,連續第二個月同比環比雙降。2021年下半年的高基數壓力顯現。1-7月,國內狹義乘用車市場累計銷售1144.5萬輛,同比增長22.9%,較1-6月增速下降6個百分點。


對此,乘聯會秘書長崔東樹分析表示,7月車市是傳統意義上的淡季,乘用車零售和批發銷量相比去年同期呈下滑趨勢,主要是由于去年下半年車市處于疫情平穩后的爆發期,這種高基數對今年下半年的車市造成一定壓力。同時,他認為,近期國際芯片供應不足和不確定性使中國部分車企近幾個月批發端銷量驟減,使得經銷商進出不均衡、訂單需求與現有庫存不匹配,這也導致了整體車市零售偏弱的現象。


不同于整體車市的零售情況,新能源汽車7月銷量仍延續了高增長態勢。今年7月,國內新能源汽車市場零售量達22.2萬輛,同比增長169.4%;1-7月,新能源乘用車零售量累計達122.9萬輛,同比增長210.2%。


乘聯會指出,新能源汽車市場與傳統燃油車走勢形成強烈差異化的特征,正實現對燃油車市場的替代效應,并拉動車市向新能源化轉型的步伐。


芯片短缺影響,7月乘用車產銷同比均降,合資品牌承壓較大


根據乘聯會統計的數據,今年7月,國內狹義乘用車產量為152.9萬輛,環比上升1.6%,同比下滑9.5%;零售銷量為150萬輛,環比下降4.9%,同比下滑6.2%;批發銷量為150.7萬輛,環比下降1.9%,同比下降8.2%。


崔東樹分析表示,7月車市是傳統意義上的淡季,但產量表現較為突出,相較6月份環比呈上升態勢;7月狹義乘用車零售和批發銷量相比去年同期呈下滑趨勢,主要是由于去年下半年車市處于疫情平穩后的爆發期,這種高基數對今年下半年的車市造成一定壓力。同時,他指出,近期國際芯片供應不足給中國部分車企帶來了嚴重損失,如部分車企近幾個月批發端銷量驟減,使得經銷商進出不均衡、訂單需求與現有庫存不匹配等現象時有發生,這也導致了整體車市零售偏弱的現象。


分車型來看,7月豪華車市場表現未出現過去幾個月的連續增長態勢,而是以20萬輛的零售量同比下滑了18%,環比下滑了21%;但這一數據相對2019年7月依然實現了7%的正向增長。乘聯會方面認為,這表明豪華車市場繼續保持著結構穩定特征,體現消費升級的高端換購需求仍舊旺盛,競爭影響不大。


7月份,自主品牌零售量實現64萬輛,同比增長20%,環比6月增長5%;與2019年同期相比也實現了23%的增幅;同時,上月自主品牌批發市場份額達45.4%、國內零售份額達42.5%,同比漲幅分別實現12個百分點和9個百分點。


然而,相比于豪華車的穩定和自主品牌的逆勢增長,合資品牌則延續了近月來的下滑態勢。根據乘聯會公布的數據,7月主流合資品牌零售67萬輛,同比下降19%,環比6月下降7%;與2019年7月相比也下降了15%。


這一點在具體車企上也體現得尤為明顯。今年7月,一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、東風日產等合資品牌零售量都出現了大幅下滑。其中,一汽-大眾7月零售量為11.2萬輛,同比下滑36.6%;上汽大眾零售銷量同比下滑19.8%至11.0萬輛;上汽通用和東風日產零售量下滑幅度也均超10%。


今年1-7月,國內狹義乘用車累計零售銷量為1144.5萬輛,同比增長22.9%,較1-6月增速下降6個百分點;累計批發銷量為1132.8萬輛,同比增長21.6%,但與2019年同期相比,減少了15萬輛。


乘聯會方面分析認為,1-7月全國乘用車市場累計零售量走高一方面與去年同期的低基數有關,另一方面主要得益于新能源汽車的增長貢獻。數據顯示,今年前7個月,新能源汽車對整體市場零售量同比增速貢獻了10個百分點。


對于未來的車市走向,乘聯會預計,多集中于8月上旬的高溫假和芯片不足或將制約車市表現。但同時,乘聯會指出,國家相關部門對芯片行業開展的反壟斷調查有利于改善芯片供給秩序,從而推動積壓訂單的陸續交付;其預計,若海外疫情等不確定因素出現改善,車企生產將大幅回升,前期受到抑制的新品增量也將推動8月車市走強。


新能源汽車產銷量翻倍增長,國內零售滲透率超14%


相比傳統燃油車市場的表現,7月新能源乘用車市場則延續了強勁增長態勢。


今年7月,國內新能源汽車市場產量為26.5萬輛,同比增長253.3%,環比增長18.0%;單月零售量達22.2萬輛,同比增長169.4%。1-7月,新能源車產量為135.1萬輛,同比增長243.1%;累計零售122.9萬輛,同比增長210.2%。


崔東樹表示,新能源汽車市場與傳統燃油車走勢形成強烈差異化的特征,實現對燃油車市場的替代效應,并拉動車市向新能源化轉型的步伐。


產銷量走高的同時,新能源汽車的市場滲透率也隨之攀升。7月國內新能源汽車零售滲透率為14.8%,較2020年同期滲透率提升明顯。其中,自主品牌中的新能源車滲透率達到30.1%,遠高于豪華品牌以及主流合資品牌中新能源汽車8%和2.5%的滲透率。單月市場滲透率的增長也推動了今年前7個月新能源乘用車零售滲透率增至10.9%,較2020年5.8%的滲透率提升明顯。


值得一提的是,國內新能源汽車滲透率從0升至5%曾用時長達十年。2009年,國內新能源汽車產量不足300輛;2010年,我國開始提供新能源汽車補貼,到2015年新能源汽車產銷量均突破30萬輛。隨著銷量的逐步提升,新能源汽車由“政策扶持”向“市場驅動”的切換被提上日程。2019年,新能源汽車補貼開始退坡,但隨即新能源汽車銷量開始下滑,2020年底新能源汽車滲透率勉強維持在5.8%。不過,在經歷短暫的“陣痛期”后,今年新能源汽車恢復高速增長,滲透率從2020年的5.8%增至10%僅用時半年。


從車企角度而言,7月新能源乘用車市場多元化發力。比亞迪、上汽通用五菱、廣汽埃安國內零售銷量突破萬輛;其中,比亞迪連續兩個月銷量突破4萬輛,以45782輛的單月零售量排名第一,上汽通用五菱銷量環比增長7%至32800輛,廣汽埃安銷量實現10604輛。


不止國內熱銷,新能源汽車還成為汽車出口市場的突破點。今年7月,新能源汽車出口呈現爆發式增長,特斯拉中國出口24347輛,出口量首次突破2萬輛;上汽乘用車新能源汽車出口4407輛;此外,比亞迪和奇瑞汽車單月出口量也實現了增長。


崔東樹表示,7月30日中共中央政治局會議特別提出支持新能源汽車加快發展,這是具有戰略意義的政策鼓勵方向。新能源汽車激活新動能拉動制造業產業鏈轉型升級,這主要是汽車制造業被譽為“工業中的龍頭”,零配件多、產業鏈長,對上下游企業帶動作用明顯。


在他看來,目前新能源車企通過多年的用戶培養,正式進入到新能源高速普及階段。而具體到當前,新車是核心增量源,除了高低兩端強勢增量,未來一段時間A級PHEV和EV新車將大幅帶動A級新能源市場加速增長。


資本市場也對國內新能源汽車市場發展持樂觀態度。安信證券指出,目前渠道庫存處于極低水平,前期由于疫情、產能不足等因素造成部分訂單延后交付,再加上汽車傳統旺季即將到來,隨著芯片短缺逐月緩解,預計下半年汽車行業將持續向好。新能源車方面,得益于新能源車成本的下降、產品力的提升以及持續的營銷推廣,新能源車滲透率有望持續加速提升。


新京報貝殼財經記者 張冰 編輯 李薇佳 校對 王心